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在欧洲销售汽车的汽车制造商正面临明年《金融时报》所称的“碳危机”。到2020年，如果汽车制造商在整个车队的二氧化碳排放量超过一定数量，汽车制造商将向欧洲监管机构支付罚款。根据平均车队重量，每个汽车制造商的数量是不同的，但是对超过限制的每家汽车制造商的惩罚都是严厉的：每售出一辆汽车，每克超重95欧元(106美元)。梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒面临的目标是约100g / km，但平均排放量为138g / km。如果在2020年梅赛德斯保持稳定在138g / km，并符合其2018年在欧洲的销售数据877,988单位，罚款3,169,536,680欧元，约合35.26亿美元。一年。
这不是一个确切的数字，因为在接下来的几年中，随着欧盟进入该系统，将有资格预选赛。然而，当戴姆勒公司采用传统产品降低二氧化碳排放量时，即使是奔驰A 180轿车的排放量为120克/公里，这也是一个艰巨的要求。像梅赛德斯-奔驰GLC 200 4Matic这样受欢迎的型号在低端列出的CO2排放为162g / km，是有问题的孩子，而梅赛德斯-AMG GLC 64 4Matic +则为278g / km，这是一个问题。一位不愿透露姓名的交易商在接受《金融时报》采访时说，这就是为什么，奔驰AMG明年可能会选择限制排放量最高的车辆的生产，以降低戴姆勒的全车平均水平。一些零售商预测，“AMG系列中某些型号的可用性将减少75%”。
《金融时报》的文章标题为“欧洲汽车制造商可以加速电动过渡吗?”，因为这最终就是要实现的-在道路上增加电动汽车和超低排放汽车。这些目标也没有偷偷摸摸地出现在汽车制造商身上。欧盟在2008年通过了二氧化碳改革和良好的时间表。然而，公司及其their叫，贪婪的股东正在努力赚取尽可能多的钱，这意味着为买家提供买家想要的东西。几乎没有足够的买家想要电动汽车–在2018年，只有不到3%的买家这样做。他们不再想要柴油–燃油燃烧器的二氧化碳排放量比汽油发动机的汽车少五分之一–汽车制造商一直在认真考虑其计划。消费者正在使用汽油动力跨界车和SUV。在谈到汽车制造商需求与消费者需求之间的脱节时，戴姆勒首席执行官Ola Kallenius告诉投资者：“我们无法控制的是买主的行为，但是我们拥有的技术可以达到目标范围。”
问题是何时。伯恩斯坦分析师马克斯·沃伯顿(Max Warburton)告诉英国《金融时报》，即使罚款数额不断下滑，与2021年重复的2019年类似的销售组合也将给汽车公司带来总计250亿欧元的罚款。这可能有助于解释梅赛德斯-奔驰最近将EQC推迟到美国市场，选择在欧洲销售尽可能多的产品，英国《金融时报》怀疑AMG“预计将限制其中小型3升发动机的销售。车辆，将消费者推向功能更弱的车型。”
面对这一危机，戴姆勒并不孤单。《金融时报》的开篇报道了一个西班牙买家的故事，该买家在四月订购了起亚e-Niro，随后经销商获悉，起亚要到2020年才交付汽车，因此它可以在新制度下预定出售。丰田的混合动力车队有望帮助该汽车制造商实现这一目标。然而，马自达与丰田合并，以降低其平均二氧化碳排放量，但仍将削减欧洲MX-5 / Miata的销量。福特已经为车辆配备了48伏轻度混合动力系统，以试图增加收益。菲亚特·克莱斯勒与特斯拉合并为了逃避2019年和2020年的罚款，但该汽车制造商支付了6亿欧元以资助2018年的全球合规性，今年仅在欧洲就支付了1.2亿欧元，这是一项全球法案的一部分，将超过去年的数字。合并将改变数学，但标致品牌已经合规。
诸如电动汽车和小型汽车的利润空间较小之类的连锁效应也将贯穿整个系统。正如PSA Groupe首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)所说：“每次出售电动汽车时，我赚的钱都比卖其他东西少得多。因此，我想将电动汽车的数量限制在一定水平。”例如，在日产，日本汽车制造商没有将Leaf纳入经销商激励计划，因此经销商没有推动这一模式。据与《金融时报》采访的零售商说。
当电动汽车仍需要大量投资时，限制现金牛销售将使财务部门面临更多压力，并导致福特(7,000个工作岗位)，戴姆勒(10,000个工作岗位)和奥迪(10,000个工作岗位)已经宣布裁员。哦，预计未来几年汽车的总体销量会下降。
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