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最近一段时间，网约车运力是否饱和引发了讨论。
据长沙交通运输微信公众号消息，自5月16日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务。这一政策被解读为，长沙网约车运力饱和，已经容纳不了新的网约车司机。
类似的，今年4月到5月，一些城市先后针对网约车运力情况发布预警或提醒。比如，济南市城乡交通运输局曾发布风险预警，该市网约车市场运力已基本饱和，网约车单车日均接单量不足10单。东莞交通运输网则提示，该市网约车司机近八成车辆每天接单不足10单。三亚市交通运输局也发布通告称，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。
司机数量是网约车平台增长飞轮和竞争壁垒重要的组成部分。随着网约车“入行需谨慎”，是否也意味着网约车平台正在面临增长瓶颈？
三四线城市，成了难啃的骨头各地网约车司机的共识是，司机确实变多了。除了上述城市，其他三四线城市的情况也不好过。
来自邯郸的兼职司机孙师傅表示：“我还算跑得不错的，现在一天流水就300多块，里面还得留下120块油钱。”
孙师傅的主业是某网约车平台的管理岗位，主要负责司机带车加盟业务和处理日常订单方面的问题。孙师傅说：“最近从公司的数据看，4月比3月多了15%的司机，少了30%的订单。”
与长沙等地的网约车司机遭遇到的困境类似，由于单量不够，网约车司机覆盖成本都成了问题。甚至有人调侃，网约车司机养活了充电站、加油站、网约车平台和租车公司，就是不能养活自己。
《豹变》了解后发现，随着司机数量增加，不少城市网约车司机的收入都或多或少受到影响，但相对来说，一二线城市的网约车司机似乎情况稍好一些。
北京网约车司机张明告诉《豹变》：“北京的网约车司机也增加了很多，而且有很多25岁左右的年轻人也在加入，主要是因为网约车收入相对较高、时间相对自由。”张明今年26岁，选择跑网约车就是看中了这一点。
张明表示，虽然司机数量增加了，但由于北京出行需求多，加上天气越来越热，最近自己接单数量没什么太大变化。“即使一些老牌网约车平台订单价稍微高一点，总体上看，各平台上司机的接单量区别不大。”
张明算了一下自己的跑车成本：“租车充电加起来每天290-300块，像刚才这单跑了7公里，如果是油车的话，成本就要3块到4块了，要是开空调，成本要到6块。但我的电车开空调跑七公里，成本也就两块。”他觉得总体上还能接受。
“网约车司机确实没之前好做了，但还是有新人加入，至少证明里面还是有一定空间。”张明说。
广州的网约车司机龚师傅告诉《豹变》，一线城市里最卷的应该是广州，今年元宵节后，他明显感觉到网约车司机更多了。“广州交通拥堵指数全国第一，中午和凌晨去充电站充电，都要排队。疫情三年，从未见过这种场景。”
入行的新人也多了起来，每个平台的司机群都有源源不断的新人加入。龚师傅说：“4月6日到现在，在社交平台后台咨询我如何跑车人数都有300多了。”
他表示：“单量就那么多，司机多了，分到每个司机头上的订单就少了。以前10小时能跑500块的流水，现在需要12小时。”
值得注意的是，张明除了早上8点到10点平台给出免佣卡（免抽佣）的时候，是不会接特惠单的。“特惠单就是不管实际跑多远距离、开多长时间，都是固定的价格。如果碰上堵车，往往要亏。”
而在三四线城市，许多司机由于订单太少，不得不捏着鼻子抢特惠单。
这种情况不难理解。
中金根据网约车平台的平均单价和城市居民日常消费中的出行消费占比测算出，网约车的主要消费团体是来自月薪8200元以上的人群。
而根据艾媒咨询2021年调研的数据显示：“高频使用（每天都用）网约车的消费者占比约为9%，但贡献了近54%的订单量，形成了明显的倒金字塔结构。”
也就是说，网约车平台的单量主要来自一小部分收入水平相对较高的用户，这批用户相对集中于一二线城市，所以在网约车运力饱和的大环境下，三四线城市的网约车司机会面临更高的竞争压力。
在过去，不少网约车平台把三四线城市当成未来的增长点，根据公开数据，2019年第四季度三线城市网约车用户渗透率为5.8%，到了2020年第四季度这个数字上涨到7%。相比一二线城市约24%的渗透率，低线市场渗透率仍有提升空间。
但目前来看，几年时间过去，所谓的增长点，成了块难啃的硬骨头。网约车平台的增长飞轮在三四线城市失效了。
突然饱和背后司机数量是网约车平台增长飞轮的重要组成部分。简单说，一个平台司机越多，乘客等待的时间就越短，体验就更好，从而带来更多的客户。而更多的客户吸引更多的司机，加速平台扩张。
滴滴回归后仍然保持着78%以上的市占率，就是因为司机和用户数量的绝对优势。
因此，几乎所有网约车平台都在努力降低司机的加入门槛。
比如，网约车平台和租赁公司合作，推出以租代购的形式，没有车的司机缴纳一定的押金和租金，就可以租下租赁公司名下的汽车跑网约车。而由于租赁公司和网约车平台的“战略合作关系”，租赁公司旗下的车辆，往往还有优先派单和额外补贴等优惠。
类似的还有网约零首付购买，在双证政策（《网络预约出租汽车运输证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》）实行之后，网约车租赁公司也会提供办理了《网络预约出租汽车运输证》的汽车，让司机可以一站式加入网约车平台。
加入门槛降低之后，网约车平台入驻司机数量与日俱增。
2021年，滴滴发布过一组数据，截至2021年3月，滴滴平台上活跃着1300万司机。而最新数据显示，到今年3月，滴滴平台活跃司机数增加了600万，达到1900万。
这个过程中，还有一个容易被忽视身影——中小型网约车平台。
城市出行需求有明显的潮汐现象，在高峰用车时段，即使滴滴这样的巨头也很难满足所有用户的需求，就会有需求溢出到中小平台。
而在出行需求不强的三四线城市，原有的出租车已经能覆盖大部分，滴滴这种全国性的大平台想要开辟市场，运营成本相对较高，但本地的网约车平台就有成本优势。
所以，不论巨头如何提高市占率，小平台依然有生存空间。
尤其是在聚合网约车平台流行之后，小平台有了流量入口。高德地图以地图为流量入口，在2017年推出高德打车，首创聚合打车模式。随后，百度地图、携程、美团、腾讯等平台，都曾经以聚合平台形式入局网约车赛道。
从2022年7月开始，聚合类平台订单在网约车市场的占比逐渐提升。中金根据交通运输部发布的数据测算出，2023年4月，聚合平台日单量增长至653万单，网约车市场占比上升至27.8%。
而根据网约车监管信息交互系统的数据，2020年11月到2021年1月，每个月平均有9家网约车平台取得网约车平台经营许可。从2021年1月到2023年1月的两年间，平均每个月有3-4家新增网约车平台。进入2023年之后，速度开始放缓，除了5月之外，平均每个月增加两家平台。
这些中小网约车平台，往往对司机的入驻门槛放得更低，所以在过去两三年新增了数量庞大的网约车司机，并且由于中小平台很少对外公布司机数量，引起重视的时候，市场突然发现部分城市的网约车运力已经饱和。
“烧钱”的日子已经过去了另一方面，多地几乎同时发布相关通知，也是网约车市场合规化进程的一部分。
早年网约车在资本加持下快速扩张，通过“烧钱”扩张市场，培养用户习惯，行业发展主要由资本主导。
这个过程中出现了许多企业野蛮生长的情况，比如，在目前网约车司机收入降低的情况下，依然有很多网约车租赁公司在招募司机时，宣称“每天流水上千，每月净收入上万”。
实际上，每天上千块的超高流水，只有极少数十分熟悉城市和平台规则的司机才能做到。而这些租赁公司也会在合同中规定，如果司机达不到相应流水标准，就拿不到酬劳。到头来，司机一个月挣不了多少钱，还得交车辆押金和租金给租赁公司。
而这样的虚假宣传，拉动司机入局，也造成了一些城市的运力快速饱和。
严格实行双证上路等政策后，也标志着网约车发展路线进入了政策主导阶段。比如，广州传出6月将会禁止无《网络预约出租汽车驾驶员证》的司机注册新平台后，网约车租赁公司的业务受影响非常明显。
据悉，目前运营的网约车可以分为只有《网络预约出租汽车运输证》的单证车，和《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》都有的双证车。
一名广州本地网约车租赁公司的工作人员马俊告诉《豹变》：“这主要是因为司机考证至少需要45天的时间，但是有些人租车跑网约车就是需要快速上路挣钱，没有时间考证。”
严格执行双证上路后，平台有监管的压力，会限制单证车司机接单，马俊表示：“从4月中旬开始，单证司机基本没单，双证司机单量稳定。之前司机能比较轻松做到每天600块以上的流水，现在单证司机每天400块都有些吃力。”
想要入局但是没有《网络预约出租汽车驾驶员证》的租车客户了解到这个情况之后，租车客户锐减。“车租不出去了，租赁公司的车都成了库存。比起去年，现在的租金都下降了1000。”马俊说。
网约车平台“烧钱”扩张的日子，似乎已经过去了。看似行业寒冬的背后，也是监管趋严的行业合规化过程。
（应受访者要求，文中人物为化名）
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